Zwei Indikatoren für die Stadt Zürich: Stressfreie Konnektivität und Zugänglichkeit zu öffentlichen Diensten werden für das Velonetzwerk der Stadt berechnet. Dazu wurde ein Netzwerk aller Strassen und Wege der Stadt erstellt und alle Segmente mit Attributen wie Tempolimit, Parkieraufkommen, durchschnittlicher täglicher motorisierter Verkehr etc. angereichert. Basierend auf diesen Attributen wurde für jedes Segment das “Level of Traffic Stress” (LTS), das aus den Attributen entstehende Stresspotenzial, berechnet. Die Berechnung des Stresspotenzials ist eine Methode von Mekuria et al. (2012) aus der Verkehrsplanung, um die Qualität des Velonetzwerkes zu bewerten und dabei die heterogenen Anforderungen der Velofahrenden in den Vordergrund zu stellen. In der Masterarbeit wurde analysiert, wie sich die beiden Indikatoren für die verschiedenen Gruppen von Velofahrenden unterscheiden. Dabei kam heraus, dass das Velonetzwerk der Stadt Zürich für die beiden LTS-Gruppen mit der tiefsten Stresstoleranz zerstückelt und oft nicht verbunden ist. In einem weiteren Schritt wurden dieselben Indikatoren für zwei Modellierungen von zukünftigen Velonetzen berechnet, um deren Auswirkungen zu quantifizieren.
Karte: LTS-Netzwerk der Stadt Zürich. Die linke Karte stellt alle LTS-Stufen dar, die rechte nur die LTS-Stufen 1 und 2. Navigation: Vergleich der zwei Karten mit Pfeilen (Swipe), zoomen mit + und – oben links, navigieren mit linker Maustaste, Attribute der einzelnen Segmente per Mausklick (Quelle: Stressfreie Konnektivität & Zugänglichkeit im Velonetz).
Hintergrund
Das Velo als umweltfreundliches Transportmittel, das wenig Platz braucht, relativ günstig ist und erst noch die Bewegung fördert, hat im Stadtverkehr in den letzten Dekaden an Bedeutung gewonnen. Städte in Schweden, Frankreich, Deutschland und Dänemark haben gezeigt, dass vor allem eine gute Veloinfrastruktur die Menschen dazu bringt, mit dem Velo zu pendeln. Die Planung für eine geeignete Veloinfrastruktur hängt jedoch von vielen verschiedenen Faktoren ab: bestehende Regulierungen, finanzielle Mittel, öffentliche Unterstützung und Platzverhältnisse in urbanen Gebieten. Zudem muss ein Projekt stets in ein übergreifendes Netzwerk eingebettet sein, damit es funktioniert.
Die Konnektivität beschreibt, wie vernetzt verschiedene Punkte im Netzwerk und wie leicht sie erreichbar sind. Sie ist ein Mass für den Grad oder die Qualität der Verbindungen und kann auf verschiedene Arten bestimmt werden. Eine allgemeingültige Definition für Konnektivität gibt es nicht.
Die Zugänglichkeit ist die Fähigkeit, ein gewünschtes Ziel zu erreichen. Traditionell waren damit vor allem Zeit und Distanz gemeint. Für Velofahrer aber sind Sicherheit, Komfort und Attraktivität genauso wichtig. Deshalb wurde für die Zugänglichkeit das Stresspotenzial für Veloverkehrsverbindungen (Bicycle Level of Traffic Stress, LTS) von Geller (2009) beigezogen. Das LTS teilt Personen, die aktiv Velo fahren oder sich dafür interessieren, in vier Gruppen ein und bestimmt für jedes Element im Netzwerk, für welche LTS-Gruppe es geeignet ist. Daraus ergibt sich ein Netzwerk für jede Gruppe.
Das Konzept wurde bislang vorwiegend in nordamerikanischen Städten angewandt. Um es an die Verhältnisse in Zürich anzupassen, wurden das Tiefbauamt der Stadt Zürich und der Verein Pro Velo Zürich miteinbezogen. Die Analyse und Resultate wurden mit den beiden Institutionen abgestimmt resp. diskutiert.
Daten, Methoden und Qualität
Als Input für die Indikatoren Konnektivität und Zugänglichkeit wurden folgende Daten verwendet: das Strassennetzwerk der Stadt Zürich als Basis und zusätzliche Datensätze mit Information zu Veloinfrastruktur, Strassenbreite, Tempolimit, Fussgängerinseln, Autoparkplätzen, durchschnittlicher täglicher motorisierter Verkehr, Einbahn oder Gegenverkehr, Tramgleise, Fussgängerinseln und ein Höhenmodell. Die Datensätze stammen vorwiegend von der Stadt Zürich oder dem Bundesamt für Raumentwicklung. In einem ersten Schritt wurde das Strassennetz mit den Attributen angereichert.
Anschliessend wurden die einzelnen Segmente nach den LTS-Klassifizierungsschemas klassifiziert, welche mit dem Tiefbauamt und Pro Velo Zürich ausgearbeitet worden sind. Dadurch entstand für jede LTS-Gruppe ein Velonetz, für welches die beiden Indikatoren Konnektivität und Zugänglichkeit berechnet wurden. Bei der Konnektivität wurde jeweils der kürzeste Pfad pro LTS-Netzwerk zwischen zwei zufälligen Punkten in einem bestimmten Umkreis berechnet und mit dem kürzesten Pfad im Netzwerk (ohne LTS) verglichen. Wenn dabei im jeweiligen Netzwerk eine Verbindung möglich war, welche das Stresslevel der LTS-Gruppe nicht mehr als einmal überschritt und ausserdem keinen signifikanten Umweg im Gegensatz zum kürzesten Pfad bedeutete, wurde dieser Pfad als ‘verbunden’ gewertet. Dieses Prozedere wurde für jede Iteration der verschiedenen Netzwerke 10’000 Mal durchgeführt, um das ganze Netzwerk abzudecken.
Die Zugänglichkeit ist eine Weiterentwicklung der Konnektivität. Sie nutzt nicht zufällige Punkte im Netzwerk, sondern geht jeweils von einem Gebäude in Zürich aus zu einer öffentlichen Einrichtung in einem bestimmten Umkreis, wie einer Schule, einem Spital, einer Bank oder einem Supermarkt. Das weitere Vorgehen ist dasselbe wie bei der Konnektivität.
Verfügbarkeit und Publikation der Daten
Die Konnektivität und die Zugänglichkeit wurden basierend auf aktuellen Daten (Stand: September 2023) berechnet. Seither wurden sie nicht aktualisiert. Die Indikatoren lassen sich neu berechnen, falls die Inputdaten aktualisiert werden.
Datenquellen und Links
- Open Data Stadt Zürich
- Stressfreie Konnektivität & Zugänglichkeit im Velonetz, ArcGIS-Storymap von Tim Fässler
- Low-Stress Connectivity and Accessibility; ‚Leave no one behind‘ in the Bicycle Network in the City of Zurich, Masterarbeit von Tim Fässler
- Mekuria, M. C., Furth, P. G., and Nixon, H. (2012). «Low-stress bicycling and network Connectivity». Mineta Transportation Institute.
Ausblick
Es wäre wertvoll, die Klassifizierungsschemas und die daraus klassifizierten Strassensegmente mit den subjektiven Wahrnehmungen der Velofahrenden von verschiedenen LTS-Gruppen zu validieren, damit auch die absoluten Werte der daraus abgeleiteten Indikatoren möglichst realitätsnah sind.
Die Methodik und die Indikatoren lassen vielseitige Erweiterungen zu, um die Auswirkung von bestimmten verkehrsplanerischen Vorhaben auf die verschiedenen Gruppen von Velofahrenden zu prüfen.
Bemerkung
Für seine Masterarbeit hat Tim Fässler am 6. November 2025 den Preis für Verkehrssicherheit der Stadt Zürich erhalten.